London ist mega verloren

In den autoverrückten 1960er Jahren entwickelten Planer einen Plan, um die inneren Vororte der Hauptstadt mit riesigen Autobahnen zu durchschneiden. Gebaut wurden nur Fragmente – doch sie erzählen von einem knapp entgangenen Schicksal

Als Dom Hallas mich zu seinem Wohnblock führt, blickt er auf die Außenseite, eine endlose Fläche aus matten, braunen Ziegeln, unterbrochen von ein paar winzigen Fenstern und einem seltsam aussehenden Zickzackmuster aus hellerem Stein. „Das stimmt“, gibt Hallas zu und öffnet die schwere Sicherheitstür mit einem elektronischen Schlüsselanhänger. „Wenn ich Leuten erzähle, wo ich wohne, sagen manche: ‚Oh, ich dachte immer, das wäre das Gefängnis von Brixton.‘“

Es ist ein leicht zu begehender Fehler. Southwyck House, nur neun Stockwerke hoch, aber fast 250 Meter lang, ragt wie eine riesige Mauer etwas außerhalb des Zentrums von Brixton auf. Es ist eines der offensichtlichsten und, man muss sagen, abweisendsten Wahrzeichen Südlondons.

Das Gebäude, das vor Ort als Barrier Block bekannt ist, sieht nicht ohne Grund so aus. Es ist ein fast zufälliges Relikt einer alternativen Geschichte Londons, die die Stadt ganz anders und, wie die meisten Leute wahrscheinlich zustimmen würden, deutlich weniger attraktiv gemacht hätte.

Dieses Stück Straßenfront wurde nicht nur als Sozialwohnungsbau, sondern auch als riesiger akustischer Schutzschild konzipiert, der die Nachbarschaft vor dem ohrenbetäubenden Lärm einer erhöhten, achtspurigen Stadtautobahn abschirmt.

Wenn die Ereignisse anders verlaufen wären, würde Southwyck House am Rande der Motorway Box liegen, einer 50 Meilen langen, achtspurigen Ringstraße, die durch weite Teile der inneren Vororte Londons, einschließlich Brixton, gebaut wurde. Dies war nur ein Teil der Ambitionen der Planer. Die Box, oder Ringway One, wie sie später genannt wurde, sollte der erste von drei konzentrischen Kreiseln sein. Zusammen hätten sie bis zu 100.000 Menschen vertrieben.

Mittlerweile klingt die Idee fast fantastisch, und nur sehr wenige Londoner haben heute überhaupt von dem größten einmaligen Tiefbauprojekt gehört, das jemals in der Hauptstadt durchgeführt wurde. Aber es wäre fast passiert.

Als das Projekt 1973 schließlich scheiterte, hatte der Stadtrat von Lambeth dank der Bemühungen bahnbrechender Anti-Straßen-Aktivisten und etwas politischem Glück das Southwyck House bereits entworfen und das Gelände für den Bau freigegeben. Und so kam es, eine Entscheidung, die schließlich von einem gewissen John Major, dem 30-jährigen Vorsitzenden des Planungsausschusses des Rates, genehmigt wurde.

Die Idee der Motorway Box entstand erstmals ein Jahrzehnt zuvor, als sich das Vereinigte Königreich dem Höhepunkt einer nahezu wahnsinnigen Begeisterung für autobasiertes Städtebau näherte. Als gequetschtes Rechteck mit einem Durchmesser von neun Meilen, von dem ein Großteil auf Betonviadukten gespannt war und der an Kreuzungen eine Spannweite von bis zu 30 Metern hatte, verlief es durch Gebiete wie Earl's Court, Clapham Junction, Brixton, Blackheath, Hackney Wick, Dalston, Camden und Kilburn.

Ich wohne etwas mehr als 100 Meter von der Stelle entfernt, an der die Straße durch Denmark Hill im Süden Londons verlaufen wäre. Es hätte einen Großteil eines beliebten örtlichen Parks zerstört, bevor es das von Giles Gilbert Scott entworfene College der Heilsarmee und mehrere Reihen georgianischer Häuser zerstört hätte.Das Öffnen meines Schlafzimmerfensters hätte sofort einen unüberhörbaren Verkehrslärm ausgelöst.

So verblüffend die Idee heute auch erscheinen mag, sie muss im Kontext einer Zeit betrachtet werden, in der Politiker und Planer in Panik waren, weil immer mehr Fahrzeuge auf die Straße fuhren und die Städte und Gemeinden des Vereinigten Königreichs bald zum Verkehrskollaps drohten.

Die Lösung, auf die sie sich gemeinsam konzentrierten, war die innerstädtische Autobahn, eine Innovation, die Nachkriegsstädte wohl ebenso grundlegend veränderte wie die Hochhäuser modernistischer Architekten. Hier entstand eine völlig neue Art von Straße, eine Straße ohne Ladenfronten, ohne Fußgänger, ohne zufällige Begegnungen und ohne alles, was erkennbar menschlich war. Zum ersten Mal in Jahrhunderten städtischen Lebens war eine Straße kein öffentlicher Bereich, sondern nur eine Verbindung zwischen privaten Räumen.

Andere Städte hatten es bereits geschafft. Bereits 1927 baute Robert Moses, der überaus mächtige Planer, der New York City möglicherweise mehr verändert hat als jeder andere, seinen ersten „Parkway“, die harmlos klingende offizielle Bezeichnung für eine neue Art von Hochgeschwindigkeitsautos, die nur für Autos bestimmt sind Stadtstraße. In seiner 44-jährigen Karriere als Kommunalbeamter überwachte Moses den Bau von mehr als 400 Meilen solcher Routen durch New York und tief in die Vororte hinein und verdrängte Hunderttausende größtenteils ärmere Einheimische, ein Prozess, den er später mit dem Hacken durch die Stadtlandschaft verglich „mit einer Fleischaxt“.

Das Zeitalter der städtischen Autobahnen in Großbritannien begann eigentlich im Jahr 1960, als Ernest Marples, der eigenwillige Verkehrsminister von Harold Macmillan, einen Polymath-Ingenieur und späteren Beamten namens Colin Buchanan damit beauftragte, die wachsende städtische Staukrise zu untersuchen und herauszufinden, wie sie gelöst werden könnte. Sein späterer Bericht Traffic in Towns wurde 1963 veröffentlicht und erwies sich als so unerwartet beliebt, dass er als gekürztes Taschenbuch reproduziert wurde und Zehntausende Exemplare verkaufte.

Buchanan wird im Nachhinein, vielleicht zu Unrecht, als Schutzpatron des städtischen Autobahnzeitalters Großbritanniens angesehen. Aber Traffic in Towns hat viel mehr getan, als nur Möglichkeiten aufzuzeigen, wie eine Stadt durch den Straßenbau aus dem Stillstand herauskommen kann. Außerdem forderte sie die Politik dazu auf, darüber nachzudenken, ob sich solche Lösungen tatsächlich lohnen.

In überlasteten Metropolen wie London, warnte Buchanan, würde die Gewährleistung eines freien Verkehrsflusses bedeuten, dass ganze Bezirke zwangsweise aufgekauft, dem Erdboden gleichgemacht und neu gebaut würden, wobei Geschäfte und Unternehmen auf Gehwegen eine Ebene über riesigen Autobahnen und Parkhäusern angesiedelt würden. Dies würde, wie er mit etwas Untertreibung bemerkte, „einen geradezu revolutionären Ansatz in Fragen des Landbesitzes“ erfordern. Politiker könnten stattdessen Maßnahmen zur Eindämmung der städtischen Autonutzung in Betracht ziehen, beispielsweise bessere öffentliche Verkehrsmittel oder Straßenbenutzungsgebühren.

Doch Marples interessierte sich weniger für solche differenzierten Warnungen als vielmehr für die Prognose des Berichts, dass die Gesamtzahl der Kraftfahrzeuge im Vereinigten Königreich von 10,5 Millionen im Jahr 1963 auf 18 Millionen nur sieben Jahre später ansteigen würde. „Wir müssen uns der Tatsache stellen, dass die Art und Weise, wie wir unsere Städte gebaut haben, für den Autoverkehr völlig falsch ist, ob es uns gefällt oder nicht“, sagte Marples auf einer Planungskonferenz. „Wir wollen eine ganz andere Art von Stadt.“

Die Planer waren bereit. Eines der auffälligsten Dinge an der Autobahn-Box ist, dass es keine Schlüsselfigur hinter ihrer Entwicklung gab oder es auch nur eine definitive Aufzeichnung von jemandem gibt, der sie vorgeschlagen hat.Die Idee schien sich innerhalb des London County Council (LCC), der stadtweiten Kommunalbehörde, als Konsens herauszukristallisieren, nachdem Verkehrserhebungen ergaben, dass ein größerer als erwarteter Anteil der Fahrzeuge im Stadtzentrum gerade durchfuhr und stattdessen um den Rand herum geleitet werden könnte.

Selbst als die Route zum ersten Mal skizziert wurde, blieb das Wissen darüber auf das Straßenamt beschränkt. Das erste Mal, dass die Stadtarchitekten des LCC davon hörten, war, als sie Pläne für eine Wohnsiedlung in Clapham Junction im Süden Londons vorstellten, und sie mussten stillschweigend beiseite genommen und ihnen gesagt werden, dass ein Teil möglicherweise verschoben werden müsse, damit er nicht in der Mitte stehe einer achtspurigen Autobahn.

Erst 1965 erzählte der Nachfolger des LCC, der Greater London Council (GLC), einer überraschten, wenn auch zunächst beeindruckten Öffentlichkeit erstmals von der Motorway Box. Der Plan wurde bald um zwei weitere Schleifen erweitert: eine weitere autobahnähnliche Strecke etwas weiter draußen, die die Strecken der Nord- und Südkreisstraßen nutzt, und eine letzte Umlaufbahn entlang eines Teils dessen, was zwei Jahrzehnte später zur M25 werden sollte.

Bis 1969 hatten sie Namen: Ringways One, Two und Three. Der Vorschlag wurde von Labour und den Konservativen unterstützt, die zusammen alle GLC-Sitze innehatten. In Westminster zeichnete sich die Labour-Regierung von Harold Wilson durch ihre Liebe zur modernen Infrastruktur aus und hatte das Straßenbaubudget auf den höchsten Stand aller Zeiten nach dem Krieg erhöht. Das Schicksal Londons schien festgelegt.

Dabei ging es um mehr als nur eine Ringstraße, wie groß sie auch sein mag. Die Hauptstadt stand kurz davor, endgültig in eine Post-Buchanan-Zukunft zu blicken, in der ganze Gebiete für die Bequemlichkeit des Autos umgebaut werden konnten.

Im Rathausarchiv von Lambeth können Sie in einem Nebenraum einer seiner kleineren Bibliotheken einen Blick auf dieses parallele London werfen, wie es sich vor einem halben Jahrhundert vorgestellt hat, und zwar in Form eines dreidimensionalen Modells, das 1968 von Ratsplanern erstellt wurde. Hergestellt Das winzige Stadtbild besteht aus Sperrholz und Pappe und ist in einen Holzsockel eingelassen. Es ist trotzig modern und zeigt Reihen breiter, plattenartiger Gebäude, über denen sich eine Reihe massiver Hochhäuser erhebt. Durch die Mitte verläuft eine mehrspurige Hochautobahn.

Wenn man dies ohne Vorkenntnisse zeigt, könnte man vermuten, dass es sich um Brasília oder vielleicht um einen neuen Teil von Shanghai handelt. Aber das war der neue Brixton, wie er für das städtische Autobahnzeitalter neu konzipiert wurde. Dabei wurde nahezu das gesamte bestehende Geschäftszentrum abgerissen und eine Ebene über den Straßen eine neue Einzelhandels- und Wohninfrastruktur errichtet, darunter eine Reihe von 52-stöckigen Hochhäusern.

Vielleicht sogar noch mehr als die Autobahn-Box veranschaulicht der Brixton-Plan, was im Nachhinein als reine Hybris der Planer erscheint. Abgesehen davon, ob die Einheimischen in einem Gebiet, das lange Zeit von Straßenleben und Märkten geprägt war, überhaupt alles auf erhöhte Gehwege verlegen wollten, hätte dies 10 % des gesamten Budgets für die Sanierung des Stadtzentrums im Vereinigten Königreich in Anspruch genommen.

Es überrascht nicht, dass vor der Verschrottung der Autobahnbox nicht viel erreicht wurde. Letztendlich war außer Southwyck House der einzige Teil, der Wirklichkeit wurde, Brixtons modernistisches Erholungszentrum aus Ziegeln und Beton, und selbst dieses wurde erst 1985 fertiggestellt.

Während der GLC und Lambeth von ihren konkreten Utopien träumten, veränderte sich die Welt um sie herum. Mehrere Jahrzehnte später im städtischen Spiel hatten die New Yorker die endlosen Autobahnen, Brücken und Tunnel von Robert Moses satt, von denen nichts den berüchtigten Verkehr der Stadt irgendwie zu verbessern schien.

Im Jahr 1969, als der Ringways-Plan fertiggestellt wurde, verwarf der New Yorker Bürgermeister John Lindsay Moses‘ Vorschlag für eine riesige Autobahn durch Lower Manhattan, nachdem eine neue Generation von Aktivisten zum ersten Mal in der Geschichte Druck gemacht hatte, die zu fragen begonnen hatte Automobilzeitalter, ob Städte um Kraftfahrzeuge oder um Menschen herum gestaltet werden sollten.

Am prominentesten war Jane Jacobs, die visionäre Stadtplanerin und Schriftstellerin, deren Idee einer erfolgreichen Stadt, die auf einem zwangsläufig organischen und ungeplanten „Ballett“ des Straßenlebens basiert, sich in den folgenden Jahrzehnten als äußerst einflussreich erwies.

Solche radikalen Ideen waren in London weniger verankert, und der Widerstand gegen die Ringways kam hauptsächlich von einer Reihe kleiner und fragmentierter lokaler Kampagnen. Aber ein Beinahe-Wunder stand bevor. Im Jahr 1970, als das GLC kurz vor dem Baubeginn stand, ordnete Wilsons Regierung unerwartet eine öffentliche Untersuchung an, offenbar erschrocken über das Ausmaß der geplanten Maßnahmen.

Die Untersuchung ergab schließlich, dass die Autobahnbox weitergeführt werden sollte, wenn nicht die Außenschleifen. Entscheidend war jedoch, dass die Gegner zwei Jahre Zeit hatten, sich unter dem Banner der London Motorway Action Group (LMAG) zusammenzuschließen. Angeführt wurde dies vom Labour-Abgeordneten Douglas Jay, dessen geniale Taktik darin bestand, sich weniger auf die Überzeugung der Öffentlichkeit zu konzentrieren, sondern mehr daraufInnerhalb eines viel kleineren, aber einflussreicheren Wahlkreises änderte sich die Meinung: die Londoner Labour-Partei.

Viele von der Labour-Partei geführte Räte waren bereits zutiefst besorgt. Während nach offizieller Schätzung 20.000 Haushalte durch die Ringways vertrieben würden, bezifferte eine LMAG-Analyse die Zahl auf 100.000, und es gab keinen erkennbaren Plan, wie und wo diese Menschen leben würden. Es wurde auch deutlich, dass Buchanans Vorhersagen über die zunehmende Autonutzung übertrieben waren. Im Jahr 1970 waren es statt der erwarteten 18,5 Millionen Fahrzeuge auf den Straßen Großbritanniens 13,5 Millionen.

Die Bedenken wurden auch durch die Einführung des Westway, der zweieinhalb Meilen langen Hochautobahn, die die Westseite der Motorway Box mit dem Zentrum Londons verbinden sollte, nicht ausgeräumt. Ein gekürztes Budget für die Umsiedlung von Haushalten entlang der Strecke führte dazu, dass Michael Heseltine, der junge und sehr junge Verkehrsminister, der im Juli 1970 zur offiziellen Eröffnung der Straße entsandt wurde, von einem riesigen Transparent mit der Aufschrift „Holt uns raus aus dieser Hölle“ begrüßt wurde, das quer über die Straße hing oben auf einer Häuserreihe, nur 25 Meter von den acht Fahrspuren entfernt.

Bis 1971 hatte Jay die Vereinigung der von der Labour-Partei geführten Londoner Stadträte davon überzeugt, sich den Ringways zu widersetzen. Im Juni 1972 wurde diese Position von der GLC-Fraktion der Partei übernommen. Aber Labour war jetzt in der Opposition. Sowohl die regierenden GLC-Konservativen als auch die Tory-Regierung von Ted Heath wollten weitermachen.

Alles lief auf die nächste GLC-Wahl im April 1973 hinaus. Unterstützt durch eine weitere Taktik von Jay – er überzeugte eine Reihe unabhängiger Anti-Straßen-Kandidaten, zurückzutreten und eine Spaltung der Stimmen zu vermeiden – gewann Labour 58 Sitze gegenüber 32 für die Konservativen. Die Autobahnbox wurde fallen gelassen. Sechs Monate später ließ die Ölkrise die Benzinpreise in die Höhe schnellen, und die Ausgaben für Straßen wurden gekürzt. Der Plan war Geschichte.

Abgesehen vom Southwyck House gibt es noch ein paar Geister dieses alternativen London. In Shepherd's Bush im Westen Londons verwandelt sich die Straße A3220 auf mysteriöse Weise kurzzeitig in eine Autobahn und verbindet sich mit dem Westway an einem riesigen Kreisverkehr, an dem sich noch die Stummel einer Slipanlage befinden, an der die Ringstraße nach Osten führen sollte. Auf der anderen Seite der Stadt wurde zwischen 1967 und 1970 ein kleiner Abschnitt der Box gebaut, von Hackney Wick bis Kidbrooke.

Anderswo im Vereinigten Königreich hatten die Planer natürlich ihren Willen. Birminghams „Betonkragen“ einer inneren Ringstraße wurde 1971 eröffnet. Zu diesem Zeitpunkt rasten bereits seit mehreren Jahren Fahrzeuge auf der M8 durch Glasgow. Leeds bezeichnete sich sogar als „Autobahnstadt der 70er Jahre“, was auf der ausgehenden Post gestempelt wurde.

Wir leben jetzt in einer ganz anderen städtischen Ära. Die meisten britischen Städte haben sich definitiv der Idee von Jane Jacobs zugewandt, dass Straßen ein Ort des Lebens und nicht ein Mittel zur Hochgeschwindigkeitsreise sind. Und damit ist die Gentrifizierung einhergegangen.

Wie viele ähnliche Häuserblöcke erlebte auch Southwyck House Jahre der Vernachlässigung und des Verfalls. Aber die Nähe zum Zentrum von Brixton und die Tatsache, dass es an den angesagten Restaurants und Bars der Coldharbour Lane und nicht an einer achtspurigen Straße liegt, bedeuten, dass Wohnungen dort für bis zu 400.000 Pfund den Besitzer wechseln können.

Dom Hallas führt mich durch das Innere seiner Wohnung, die sich über drei Etagen erstreckt. Der Wohnraum und die Schlafzimmer sind durch bodentiefe, nach Süden ausgerichtete Fenster lichtdurchflutet. Im Gegensatz dazu sind die wenigen Fenster, die nach Norden zur Straße blicken, winzig und doppelt verglast, nur mit den Fluren oder dem Badezimmer verbunden und in eine weitläufige Außenfassade eingelassen, die eine 24-Stunden-Kakophonie von Lärm dämpfen und ablenken soll, die nie kam. „Es ist eigentlich ein schöner Ort zum Leben“, sagt Hallas und führt mich auf einen sonnigen Balkon. „Besonders ohne Autobahn nebenan.“

Eines der vielen Paradoxe von Southwyck House besteht darin, dass der Mann, der letztendlich entschied, dass es existieren sollte, ein so scharfsinniger Kritiker seiner Architektur wurde. Als Premierminister hielt John Major 1995 eine Rede, in der er die „grauen, mürrischen Betonwüsten“ der Innenstädte verurteilte.

Die Kommentare amüsierten Magda Borowiecka sehr, die bahnbrechende, in Polen geborene Architektin, die das Designteam für Southwyck House leitete und seit Jahrzehnten dagegen ankämpft, dass ihre Karriere von einem Gebäude bestimmt wird, das die meisten Menschen einfach nicht verstehen.

Borowiecka hatte nur ein Jahr Zeit, um die Pläne auszuarbeiten, wobei er sich von Sheffields berühmtem Park Hill-Anwesen inspirieren ließ, mit Wohnungen, die sich über die gesamte Breite des Gebäudes erstrecken und sich über mehrere Etagen verteilen und wie ein dreidimensionales Puzzle zusammengefügt werden. Mittlerweile ist sie 92 Jahre alt und lebt immer noch in Lambeth, ein paar Meilen von ihrer Gründung entfernt. Sie ist insgeheim stolz darauf, wie sie diese Aufgabe gemeistert hat.

„Was mich die ganze Zeit geärgert hat, ist, dass so viel mehr Menschen es von außen sehen als von innen. Drinnen ist es so viel schöner“, sagt sie.

Während das Southwyck House heute als eine Art Wahrzeichen von Brixton gilt – eine örtliche Brauerei verwendet das Zickzack-Ziegelmotiv sogar auf ihren Lagerbierdosen –, veranschaulichen die unwahrscheinlichen Ursprünge und die gemischte Geschichte des Blocks, auf welche Weise sich Kritiker des Modernismus wie Major konzentrieren können das falsche Ziel.

Der Wiederaufbau so vieler britischer Städte nach dem Krieg war nicht nur eine Geschichte über Hochhäuser; es ging auch um schnellen Autoverkehr. In Ville Radieuse, Le Corbusiers Manifest von 1930 für eine rationale neue Stadtform, erklärte der Hohepriester des Modernismus ausdrücklich, dass seine einheitlichen Wolkenkratzer an Straßenverkehrsadern angeschlossen werden sollten, die den Fahrzeugverkehr priorisieren, mit nur minimalen kleineren Straßen, denn „Kreuzungen sind ein Feind.“ Verkehr".

Der Modernismus hätte theoretisch auch ohne die Nutzung von Massenautos möglich sein können. Aber das persönliche Kraftfahrzeug – elegant, funktionell und in Massenproduktion hergestellt – war von zentraler Bedeutung für den Wiederaufbau von Städten. Es rollte nicht sanftmütig über eine örtliche Straße, sondern bewegte sich mit hoher Geschwindigkeit auf einer Stadtautobahn, wobei der nackte Beton und die hoch aufragenden Säulen die Gebäude um sie herum widerspiegelten .

Doch wie Borowiecka erfahren hat, sind es eher die Architekten als die Straßenbauingenieure, die die Hauptlast tragen, wenn sich die Mode ändert. „Southwyck House ist ein einzigartiges Gebäude und es war ein einzigartiges Projekt“, sagt sie. „Die Leute sehen es und denken: ‚Warum sieht es so aus?‘ Und die Antwort ist ganz einfach: Es war das Auto. Das Auto hat alles geschafft.“